*Por Fabián Lugarini
El 16 de noviembre de 2016, el Senado de la
Nación aprobó por unanimidad el proyecto de ley del Régimen de Promoción de la
Industria Naval Argentina, un año más tarde, tras arduas negociaciones con el
Poder Ejecutivo, la Honorable Cámara de Diputados también aprobó, casi por
unanimidad, dicho proyecto de ley que una semana después fue ratificado por el
Senado, convirtiéndose en la Ley 27.418.
El Régimen de Promoción de la Industria Naval
Argentina tiene entre sus objetivos el desarrollo y crecimiento sustentable de
la Industria Naval Argentina de manera participativa y competitiva, la
generación de puestos de trabajos calificados, favoreciendo la formación de
recursos humanos en todos los niveles, la incorporación y transferencia de
tecnología por parte de la ingeniería naval argentina así como la promoción de
la ingeniería, diseño, construcción y reparación de buques y artefactos navales
destinados a actividades de transporte marítimo y fluvial, apoyo a la industria
hidrocarburifera y explotación pesquera.
Sin embargo, el 22 de diciembre de 2017, el
gobierno de Macri vetó dos artículos del Régimen de Promoción de la Industria
Naval Argentina: el artículo 10 que establecía el Fondo para el Desarrollo de
la Industria Naval Nacional (FODINN) con una asignación anual de US$78 millones
y el artículo 13 que mantenía ciertas exenciones arancelarias en caso de perder
vigencia el régimen de construcción naval una vez transcurridos diez años de la
sanción de la Ley. Sin embargo, había sido el mismo Poder Ejecutivo el que puso
como condición para consensuar la sanción del proyecto de ley de Promoción de
la Industria Naval Argentina que el FODINN tuviera una asignación específica en
el marco de los fondos fiduciarios constituidos y administrados en el ámbito
del Ministerio de Producción utilizando para ello el preexistente Fondo para el
Desarrollo Económico Argentino (FONDEAR). Para justificar el veto presidencial,
el por entonces Ministro de Hacienda Nicolás Dujovne afirmó que la industria
naval argentina “debería poder funcionar sin subsidios, como en el
resto del mundo”, revelando su gran desconocimiento al respecto, ya que la
industria naval no solo se encuentra altamente subsidiada a nivel global sino
que muchos de los mayores astilleros del mundo son manejados directamente por
el Estado. Valen como ejemplos los casos de los astilleros de China (el mayor
constructor de buques a nivel mundial con una participación internacional de mercado
de 34%), Daewoo Shipbuilding (uno de los “tres grandes” astilleros de Corea del
Sur, país que es el segundo mayor constructor de buques en el mundo con una
participación internacional de mercado de 26%), CSBC (constructor del 50% de
los buques en Taiwán), la United Shipbuilding Corporation (constructor del 80%
de los buques en Rusia), el astillero español Navantia así como el francés
Naval Group (uno de los principales constructores navales europeos). Fue
precisamente a la empresa controlada por el Estado francés Naval Group a quien
el gobierno de Macri compró en diciembre de 2018, incumpliendo con la
Ley 27.437 de Compre Argentino y el artículo 15 de la Ley 27.418, cuatro
buques patrulleros oceánicos (OPV) por un monto de US$370 millones, a pesar de
haberse adquirido en el 2007 la licencia Fassmer por US$3 millones para
construir OPV en Argentina (Chile y Colombia construyeron en sus astillero
estatales ocho OPV con diseño Fassmer), ofertas de empresas españolas para
construir dos OPV en Argentina y dos en España así como el diseño, íntegramente
nacional, realizado en Astillero Río Santiago para la construcción del Buque
Oceánico Multipropósito (BOM-85).
En estos momentos, ante la apertura de la
exploración y explotación hidrocarburífera offshore en el Mar Argentino y el
desarrollo del gas natural no convencional en Vaca Muerta, que representan una
oportunidad histórica única para nuestro país, la Industria
Naval Nacional no cuenta con la herramienta financiera necesaria para
satisfacer una demanda de esa magnitud, quedando inerme frente a astilleros
extranjeros subsidiados por sus respectivos gobiernos.
Con el propósito de revertir esta situación,
los representantes de la Industria Naval Argentina (sindicatos, cámaras
empresarias, consejos profesionales y asociaciones de ingeniería) arribaron a
un consenso que se corporizó en un proyecto de ley que incluye la creación del
Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Argentina (FODINA), que contará
con un monto inicial de US$95 millones a lo que se sumará anualmente el 0,35%
de los ingresos corrientes previstos en el Presupuesto Anual Consolidado del
Sector Público Nacional, beneficios fiscales para los astilleros nacionales y
armadores que construyan sus buques en el país así como la prohibición de importar
buques y artefactos navales usados (con una ventana temporal de cuatro a siete
años para casos específicos).
El 5 de julio de este año, nueve Diputados de
la Nación (Yutrovic, Alianiello, Caparros, Landriscini, Mirabella, Passo,
Selva, Souto y Yapor) presentaron el proyecto de ley elaborado por los
representantes de la Industria Naval Nacional.
Si bien el FODINA es una herramienta
fundamental para cimentar el desarrollo de la Industria Naval Nacional, es un
paso necesario pero no suficiente frente al desafío que enfrentamos. Tal como
sucedió en Brasil que, a partir de la exploración y explotación del yacimiento
pre-sal en el Océano Atlántico, experimentó un desarrollo exponencial de su
industria naval, asumiendo el Estado brasileño un rol protagónico.
En noviembre del 2000, se implementó el
Programa Navega Brasil, mejorando el acceso a líneas de crédito a armadores y
astilleros nacionales.
En diciembre del 2003 se instrumentó el
Programa de Movilización de la Industria Nacional del Petróleo y el Gas Natural
(PROMINP) con el objetivo de generar fuentes de trabajo y desarrollar la
industria nacional. Asimismo, la Agencia Nacional del Petróleo (ANP) exigió un
39% de integración local para exploración offshore y de un 53% para la
producción hidrocarburífera offshore.
En el 2004, Transpetro (empresa de transporte
de petróleo y gas subsidiaria de Petrobras) lanzó la primera etapa del Programa
de Modernización y Expansión de la Flota (PROMEF) con el objetivo de cubrir el
100% del tráfico de cabotaje y el 50% del internacional, exigiendo un 65% de
integración local en la construcción de sus buques. En esta primera etapa
fueron invertidos US$2.500 millones para la construcción de 23 buques (10
Suezmax, 5 Aframax, 4 Panamax y 4 petroleros) todos entregados antes del año
2008.
En el 2008, se creó el Fondo de Garantía para
la Industria Naval que facilitó a los astilleros brasileños el acceso al
crédito. A su vez, Petrobras ofreció contratos de flete a largo plazo (15 años
con opción a renovación) a través del programa Empresas Brasileñas de
Navegación (EBN) para los buques que tuvieran al menos 50% de integración
local, mientras que, en noviembre de 2008, Transpetro lanzaba la segunda fase
del PROMEF con una integración local de 70% para la construcción de 23 buques
(4 Suezmax, 3 Aframax, 8 petroleros, 3 de búnker y 5 gaseros).
Entre 2011 y 2019, Transpetro recibió 27
buques del PROMEF. En 2013, la industria naval brasileña alcanzó los 82.000 trabajadores
con un factor multiplicador del empleo de 3 para la cadena navalpartista
(246.000 puestos indirectos de trabajo).
En el año 2002 la exigencia de integración
local brasileña era de solo 15% pero para el 2005 ya se había llevado al 65% en
algunos casos, con un promedio del 40% (otros países petroleros como Arabia
Saudita tienen un mínimo de integración local del 70%). Este crecimiento
explosivo de la industria naval brasileña fue directamente consecuencia del
incremento en el porcentual de integración local en la construcción de buques y
artefactos navales destinados a la exploración y explotación hidrocarburífera
offshore, producto a su vez de políticas de planificación y financiamiento a
mediano y largo plazo que pusieron la explotación de recursos naturales no
renovables al servicio del desarrollo industrial.
En un durísimo contexto geopolítico
internacional, contando nuestra Nación con vastos recursos energéticos y
alimenticios codiciados a nivel mundial, queda en manos de nuestra clase
dirigente instrumentar un plan estratégico a mediano y largo plazo en el cual
el desarrollo de la industria en general, y de la industria naval en
particular, sea una política de Estado con eje en la integración regional, el
desarrollo equitativo y la transferencia tecnológica, con un profundo sentido
federal, dejando atrás el modelo de economía primarizada exportadora de
commodities sin valor agregado.
*Analista Económico – Ex-asesor en Transporte, Energía, Pesca y Minería de la Honorable Cámara de Senadores y en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación – Asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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