SOBERANÍA MARÍTIMA Y AÉREA: USO DE VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS PARA LA VIGILANCIA y CONTROL DE LA ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA ARGENTINA
*Por Fabián Lugarini
Argentina es una
Nación bicontinental con proyección antártica que debe ejercer plenamente sus derechos
soberanos sobre los recursos del lecho y subsuelo de los 6.581.000 km2
del espacio marítimo argentino.
La longitud de
nuestras costas alcanza los 4.725 km. en el litoral Atlántico y, si incluimos
la Antártida Argentina e Islas Australes totaliza 11.235 km. Nuestra Zona Económica Exclusiva – ZEE -, que se
extiende 200 millas náuticas desde la costa, es hogar de parte de la
biodiversidad marina más valiosa del planeta, contiene zonas de pesca
comercial, cuencas hidrocarburíferas y
yacimientos de nódulos polimetálicos de altísimo valor económico que se
extienden más allá de la ZEE hasta nuestra plataforma continental.
Los recursos de
la Zona Económica Exclusiva Argentina, a partir de la milla doce, pertenecen al
Estado Nacional y cualquier buque pesquero
debe poseer permiso de pesca otorgado por la Nación para operar en ella.
La Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), ratificada y aprobada
por la ley 24.593 de 1995, en su artículo 56 establece que: “En la zona
económica exclusiva, el Estado ribereño tiene: derechos de soberanía para los
fines de exploración y explotación, conservación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al
lecho y del lecho y el subsuelo del mar”. Entonces, nadie puede explorar ni
explotar esos recursos naturales sin nuestro expreso consentimiento porque son
exclusivos aún cuando no los explotásemos.
Por este motivo,
la necesidad de patrullar asertivamente, aqueja a nuestro país desde hace décadas,
ya que está comprobada la presencia de cientos de buques pesqueros extranjeros
(mayoritariamente chinos y españoles que constituyen verdaderas ciudades
flotantes de hasta 500 buques) pescando principalmente calamar Illex en la zona
adyacente a la milla 201.
Algunos de estos
buques utilizan métodos altamente destructivos, tales como la pesca de arrastre
de fondo y el palangre de fondo; en que los residuos materiales de las redes y
líneas vulneran a distintos recursos vivos adheridos o en contacto con el lecho
marino. Por lo tanto, también vulneran recursos del Estado Argentino en áreas del
lecho de la plataforma continental, adyacente a nuestra ZEE y reconocida por la
ONU como perteneciente a nuestro país. A esto cabe añadir reportes de buques
pesqueros argentinos en el área que informan de incursiones extranjeras en
nuestra ZEE.
Todos estos
navíos se abastecen en el Puerto de Montevideo. En efecto, se registran
alrededor de 1.500 descargas anuales de buques que operan en el Atlántico Sur -
considerada la tercera área geográfica de mayor sobreexplotación pesquera del
mundo según la FAO (Organización de la ONU para la Alimentación y la
Agricultura) - así como procedentes de nuestras Islas Malvinas, en
contradicción con el bloqueo dispuesto por los países miembros del Mercosur de
diciembre de 2011 durante una cumbre celebrada precisamente en Montevideo en la
que los presidentes de los Estados Asociados se comprometieron a intercambiar
información sobre tráfico de buques y a adoptar medidas para impedir el ingreso
a sus puertos de buques con licencias de pesca ilegales emitidas por la
autoridad de ocupación ilegítima de Malvinas.
Argentina es
considerada internacionalmente como un país pesquero, exporta el 90% de su
producción, la cual en el año pasado ascendió a 1.804 millones de dólares
estadounidenses generados por la venta de 434 mil toneladas de productos
marinos.
Sin embargo, todos los años en nuestra Zona Económica Exclusiva se arrojan al mar 200 mil toneladas de capturas de especies aptas para el consumo y de alto valor nutritivo por razones de conveniencia económica y legal.
La CONVEMAR
establece que deben evitarse tanto la captura de piezas pequeñas sin capacidad
de reproducirse como las sustituciones o sub-declaraciones de especies en las
capturas para no depredar o sobrepescar el recurso vivo y que deben realizarse
controles eficientes de los desembarcos así como evitar el descarte, dado que
la seguridad alimentaria depende, entre otras cosas, de la ordenación
sostenible de la pesca, los bosques y la fauna silvestre.
Mientras en el
mundo se avanza en la implementación de políticas anti descarte pesquero, en
nuestro país no existe un cumplimiento efectivo, a pesar de encontrarse
legislado por la Ley Federal de Pesca 24.922. La Unión Europea, que utiliza
vehículos aéreos no tripulados para la vigilancia del tráfico marítimo y pesca,
ha promulgado la reforma de la Política Pesquera Común, vigente desde enero de
2014, que con el objetivo de garantizar la sostenibilidad de las existencias
marinas, está eliminando de forma progresiva a partir de 2015 los descartes y
obligó a los buques a descargar al menos el 93% de las capturas en 2015 y 2016,
el 94% en 2017 y 2018 y el 95% en el 2019.
El artículo 21
inciso m de la Ley 24.922 - Régimen Federal de Pesca de nuestro país, se prohíbe
el descarte y las prácticas no sustentables. Pero no hay suficiente cantidad de
inspectores para embarcarse en los más de 550 pesqueros nacionales y según el
Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero
(INIDEP) estos buques no usan mecanismos de selectividad en la pesca de
langostino, el recurso que mayor rentabilidad tiene, arrojando al mar toneladas
de merluza y otras especies, sin poder estimar la magnitud del descarte de los
buques congeladores y fresqueros de altura.
Las acciones de
las personas físicas o jurídicas o de los Estados que por una acción deliberada
o negligencia destruyen recursos pesqueros o que impiden su reproducción así
como la reposición de la biomasa total, constituyen una violación a los
derechos humanos básicos.
Por su parte,
los recientes descubrimientos de bloques de yacimientos hidrocarburíferos a más
de 300 km de distancia de la costa, requerirán inspecciones y monitoreo
(diurnos y nocturnos) de las plataformas off-shore, incluyendo datos visuales y
térmicos para el control de su correcto funcionamiento así como de posibles
derrames en el mar. Como ejemplo, Brasil patrulla sus operaciones hidrocarburíferas
offshore porque pueden ser blanco de ataques terroristas.
Cabe añadir que
en un contexto de disputa global de recursos estratégicos con repercusiones
geopolíticas, el control del pasaje interoceánico de Drake reviste suma
importancia ante el congestionamiento del Canal de Panamá por tráfico marítimo
comercial de buques súper-portacontenedores.
No menos grave
es que a menos de 500 km. de nuestras costas se encuentra una potente base
militar de un país miembro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte
(OTAN), que ocupa ilegalmente 1.639.000 Km2 de espacio marítimo argentino (equivalente
a la superficie total de las provincias de Tierra del Fuego, Santa Cruz, ChuBut,
Rio Negro, Neuquén, La Pampa, San Luis, Mendoza, Jujuy y Formosa juntas).
Por mandato de
la Ley 18.398, la Prefectura Nacional Argentina (PNA) ejerce como autoridad
marítima, habilitándola con el poder de policía y de seguridad en la navegación
dentro de las aguas jurisdiccionales
argentinas, mientras que la función de la Armada Argentina (ARA) es la
defensa del mar y soberanía nacionales. En tal sentido, alternan el monitoreo
de la flota pesquera extranjera en la ZEE en cumplimiento del Convenio Marco de
Coordinación y Cooperación entre los Ministerios de Defensa y Seguridad y coordinado
por el Comando Conjunto Marítimo - CCM (creado mediante Resolución 244/2021), a
través del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas dependiente del Estado
Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Sin embargo,
pese a que la Armada Argentina en los últimos años ha recibido cuatro
patrulleros oceánicos adquiridos a Francia a esos efectos, las restricciones en
materia de combustible limitan sus patrullajes.
La innovación
tecnológica actual condiciona los factores de poder. El surgimiento de nuevas
tecnologías más flexibles y económicas deja obsoleta la doctrina y modo de
empleo de capacidades previas.
Los vehículos
aéreos no tripulados son vehículos aéreos sin piloto a bordo, controlados de
forma remota y con capacidad de vuelo automático, como está descrito en el
artículo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional.
La efectividad y
reducido coste de los vehículos aéreos no tripulados para realizar misiones en
entornos asimétricos (como es la ZEE), se explica por su capacidad de seguir
objetivos móviles y fijos durante horas con mínimo consumo de combustible.
Asimismo, los
vehículos aéreos no tripulados son veloces, económicos en consumo de combustible así como en su
mantenimiento y pueden realizar vuelos estacionarios, tienen un rango de
movimiento más amplio y altitudes más bajas en todas las direcciones con
capacidad para evitar obstáculos, lo que les permite navegar sin esfuerzo para
realizar inspecciones cercanas y seguras de estructuras altas y complejas como
refinerías de petróleo y gas, chimeneas de combustión y oleoductos, todos ellos
peligros que experimentan quienes van a bordo de vehículos tripulados.
Los vehículos
aéreos no tripulados utilizan GPS (Sistema de
Posicionamiento Global) y poseen cámaras de alta resolución con sensores de
última generación que les permite tomar fotografías y videos en vivo así como
conservar tales datos para su procesamiento posterior, pudiendo transformarlos
en mapeo y modelos 3D, para luego combinar con imágenes de alta resolución o
videos 4D. Además, no necesitan cargar instrumental adicional para tales tareas
y registran mayor cobertura ya que al albergar más datos se aseguran que el
área de interés fue cubierta por el vuelo permitiendo reducir el tiempo de
procesamiento.
Tenemos el
personal idóneo y la capacidad para desarrollar esta tecnología en tareas de
supervisión de fronteras, zonas pesqueras, controles de aduana, detección
temprana de contaminación y derrames, protección ambiental y tareas de búsqueda
y rescate (SAR). En tiempos de paz, la disponibilidad continua de este tipo de
herramientas es esencial para garantizar efectivamente nuestra soberanía.
La fabricación
local de vehículos aéreos no tripulados implica el desarrollo de distintas
capacidades tecnológicas del país, la promoción de empleo de alta calificación
y la formación de pilotos que puedan operar esos equipos.
Argentina es uno
de los pocos países que tiene establecidas las bases operativas de testeo y
desarrollo de vehículos aéreos no tripulados tanto de uso civil como militar.
Nuestras Fuerzas
Armadas se acoplaron rápidamente a la tendencia global de desarrollo de los
vehículos aéreos no tripulados, dada su versatilidad de usos y su importancia
estratégica. Ya desde la década de 1980 fueron desarrollando con su propio
personal técnico diversos modelos de acuerdo a sus necesidades, contando
actualmente con modelos como el Lipán y el P-35 del Ejército Argentino, el
Guardián de la Armada Argentina y los Búho, Aukán, Vigía y Kuntur (prototipo en
fase de desarrollo) de la Fuerza Aérea Argentina.
En noviembre de
2010 se promulgó la Resolución 1484 del Ministerio de Defensa, aprobando el
Proyecto SARA - Sistema Aéreo Robótico Argentino, con el objetivo de
desarrollar vehículos aéreos no tripulados Clase II y III a cargo del INVAP y
la posterior transferencia de la tecnología necesaria para la producción en
serie en FAdeA, aunque el programa fue discontinuado en el año 2016.
Cabe destacar
que FAdeA, la principal empresa aeronáutica argentina y una de las más
importantes en América Latina, gracias a su capacidad para gestionar y conducir
procesos de producción en serie, encaró el desafío de convertir los proyectos
de vehículos aéreos no tripulados Lipán y P35, cuyos planos y especificaciones
no fueron desarrollados para la producción serializada, en productos
industrializados aptos para su fabricación en serie. No es lo mismo hacer un
diseño y fabricar unas pocas unidades de un vehículo aéreo no tripulado de este
tipo que encarar la producción seriada de un dispositivo complejo y con
múltiples subsistemas incorporados. Estas tareas son tan laboriosas como el
mismo desarrollo de los prototipos e incluyen la estandarización y revisión de sus
componentes, la optimización de los diferentes sistemas de operación y la
obtención de la certificación de la Dirección de Aeronavegabilidad Militar,
entre otras necesidades.
Establecer una
política industrial y económica para el desarrollo de los vehículos aéreos no
tripulados que permanezca en el tiempo y ofrezca estabilidad a los programas en
proceso, los proveedores nacionales de insumos de alta tecnología, la
instrucción de personal capaz de controlarlos y la logística operacional
consecuente, es una decisión de política de Estado, porque se trata - ni más ni
menos - que de la preservación de los recursos nacionales y de la soberanía de
la Patria.
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