*Por Fabián Lugarini
Nuestro país pierde US$5 mil millones por año en concepto de fletes porque no contamos con una flota mercante significativa, a pesar de transportar el 87% del comercio exterior argentino en buques.
Un factor clave en nuestro comercio exterior lo constituye la Hidrovía Paraguay – Paraná, ya que por la misma navegan anualmente 4.400 buques de porte oceánico con bandera extranjera, los cuales en el 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga (lo que representa el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina además de 19 millones de toneladas de carga de cabotaje). Cada año también circulan por la Vía Navegable Troncal 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, con un valor FOB que en total supera los US$70 mil millones.
A esto hay que agregar que de los 2.200 buques fluviales que navegan por la Hidrovía, la participación del pabellón nacional es menos del 3%. Sin embargo, en la década del 80, la participación argentina en el transporte de la Hidrovía Paraná Paraguay llegaba al 70%.
Por otro lado, el litoral marítimo argentino se extiende a lo largo de 4.725 km. y aunque el modo de transporte más económico y eficiente es el marítimo-fluvial, nuestra Patagonia aún depende principalmente del transporte automotor - mucho más caro y más contaminante - para conectarse comercialmente con el resto del país. Un servicio regular de transporte marítimo de cabotaje representaría un ahorro de hasta un 35% en los costos de flete para productos industriales y de consumo masivo, incrementando así la sustentabilidad de las economías regionales patagónicas. Por ejemplo, si tomamos en cuenta solo a la empresa Aluar, son necesarios más de 400 camiones por mes para llevar 12 mil toneladas de aluminio a la provincia de Buenos Aires.
Cabe añadir que, de los 20 millones de toneladas de graneles líquidos y carga general y los 100 mil contenedores transportados anualmente por barco desde y hacia puertos patagónicos, menos de la mitad son transportados por buques de bandera argentina por ausencia de oferta de bodega nacional. Similares carencias se observan en el transporte marítimo entre Argentina y Brasil así como en el tráfico de contenedores entre puertos argentinos al sur del de Buenos Aires y de los uruguayos.
En esta coyuntura, vale la pena recordar las palabras del General Perón del 12 de agosto de 1947, en un discurso sobre la Marina Mercante, cuando dijo: “Solamente en fletes marítimos gastábamos 400 millones por año, porque carecíamos de flota propia; ahora que tenemos una flota de un millón doscientas mil toneladas, el importe de los fletes no irá a las compañías extranjeras sino a nuestras propias empresas. Si antes ustedes veían en el puerto 20 barcos extranjeros y uno solo con bandera argentina, ahora verán veinte barcos de nuestra bandera por cada uno de bandera extranjera”.
En efecto, con respecto a la Patagonia, en 1948 el gobierno del Presidente Perón reguló el tráfico marítimo de cabotaje de manera tal de atender a todos los puertos de la costa patagónica, llegando a contar la Dirección General de Transportes Navales con 22 buques distribuidos en tres líneas (Ala, Bote y Coy) así como con 14 barcazas, las cuales trasladaban vehículos, ganado, carbón, maquinaria y gas envasado, entre otras mercancías. Ese mismo año, la Marina Mercante de Argentina superó a la de Brasil, constituyéndose en la mayor flota de América Latina.
PERO EN ESE ENTONCES HABÍA UN PROYECTO DE PAÍS.
En un momento en el que necesitamos desesperadamente divisas para sostener la importación de insumos industriales esenciales, no solo es imperativo disminuir la dependencia de fletes extranjeros para las exportaciones, - e inclusive para el cabotaje -, sino que también se requiere un cambio profundo en la matriz del transporte nacional.
El 92% de las cargas en nuestro país son trasladadas por el modo automotor. En el 2021, se transportaron por camión 498 millones de toneladas a una distancia promedio de 700 km. que consumieron 5.250 millones de litros de gasoil. Para sostener esta matriz de transporte ineficiente y contaminante, el año pasado se importaron 4 mil millones de litros de gasoil erogándose US$2.039 millones. Además, el empleo de miles de camiones mensuales trasladando mercaderías desde y hacia los puertos representa mayor contaminación, desgaste de rutas, aumento de las tasas de accidentes y de los congestionamientos de tránsito vehicular.
Sin embargo, una barcaza de 1.500 toneladas acarrea una carga equivalente a 58 camiones con acoplado, es más una barcaza puede transportar 245 toneladas por km. con un litro de combustible, en tanto que un camión solo puede transportar 66 toneladas por km. con un litro de combustible.
Aunque el 15% de los buques fluviales que circulan por la Hidrovía fueron construidos en nuestro país, lamentablemente menos del 3% continúan navegando bajo bandera argentina. Si lográramos que al menos los buques que fueron construidos localmente se reintegraran a la Marina Mercante Nacional, eso representaría un ahorro de US$400 millones por año en importaciones de gasoil.
Con este objetivo fue elaborada y sancionada la Ley 27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, que si bien tiene limitaciones dado el contexto político en la que fue sancionada, no llega a cumplir con la función con la que fue pensada ya que falta reglamentarla casi en su totalidad. En julio de 2018, de los 42 artículos que integran la Ley, el gobierno de Macri sólo reglamentó 14 permaneciendo sin reglamentar hasta el día de hoy, el resto del articulado. En consecuencia, no se establecieron los procedimientos para hacer posible el desarrollo y crecimiento de la flota mercante de bandera nacional, el fomento a la incorporación de buques construidos en el país a la Marina Mercante, la consolidación e incremento de la participación nacional en fletes generados por cabotaje - tanto por tráfico internacional bilateral como en la Hidrovía - la reducción a la mitad del Impuesto a la Transferencia de los Combustibles por tres años para los buques de bandera argentina (en tanto que los buques de bandera extranjera afectados a tráfico internacional se encuentran exentos de este impuesto) así como la actualización del régimen de Hipoteca Naval, entre otros.
Asimismo, dos artículos de la Ley 27.418 de Promoción de la Industria Naval Argentina fueron vetados por el gobierno de Macri: el artículo 10 que establecía el Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN) con una asignación anual de US$78 millones y el artículo 13 que mantenía ciertas exenciones arancelarias en caso de perder vigencia el régimen de construcción naval transcurridos diez años de la sanción de la Ley. Sin embargo, había sido el mismo Poder Ejecutivo el que puso como condición para consensuar la sanción del proyecto de ley de Promoción de la Industria Naval Argentina que el FODINN tuviera una asignación específica en el marco de los fondos fiduciarios constituidos y administrados en el ámbito del Ministerio de Producción utilizando para ello el preexistente Fondo para el Desarrollo Económico Argentino (FONDEAR). Para justificar el veto presidencial, el por entonces Ministro de Hacienda Nicolás Dujovne afirmó que la industria naval argentina “debería poder funcionar sin subsidios, como en el resto del mundo”, revelando el gran desconocimiento por parte del ex ministro al respecto, ya que la industria naval no solo se encuentra altamente subsidiada a nivel global sino que muchos de los mayores astilleros del mundo son manejados por el Estado. Valen como ejemplos los casos de los astilleros de China (el mayor constructor de buques a nivel mundial con una participación internacional de mercado de 34%), Daewoo Shipbuilding (uno de los “tres grandes” astilleros de Corea del Sur, país que es el segundo mayor constructor de buques en el mundo con una participación internacional de mercado de 26%), CSBC (constructor del 50% de los buques en Taiwán), la United Shipbuilding Corporation (constructor del 80% de los buques en Rusia) así como el francés Naval Group (uno de los principales constructores navales europeos). Fue precisamente a la empresa controlada por el Estado francés Naval Group a quien el gobierno de Macri compró en diciembre de 2018, incumpliendo con la Ley 27.437 de Compre Argentino y el artículo 15 de la Ley 27.418, cuatro buques patrulleros oceánicos (OPV) por un monto de US$370 millones, a cuando existían estudios previos para la construcción de estos buques en Argentina con el astillero alemán Fassmer (Chile construyó cinco OPV en su astillero estatal ASMAR bajo licencia Fassmer), ofertas de empresas españolas para construir dos OPV en Argentina y dos en España así como el diseño, íntegramente nacional, realizado en Astillero Río Santiago para la construcción del Buque Oceánico Multipropósito (BOM-85).
A pesar de estas pésimas políticas, la apertura de la exploración y explotación hidrocarburífera offshore y el desarrollo del gas natural no convencional en Vaca Muerta se presentan como una oportunidad histórica única tanto para la Marina Mercante Argentina como para la Industria Naval Nacional
Argentina estaría en condiciones de sumar en el primer yacimiento offshore 200 mil barriles de petróleo diarios, duplicando la producción actual de YPF, lo que equivale a US$7.000 millones por año, sin contar con que además, los geólogos de YPF estiman que existen varios yacimientos más con las mismas características, multiplicando varias veces el volumen inicial proyectado.
Adicionalmente, el gasoducto Néstor Kirchner abrirá la posibilidad de exportar GNL al conectar la formación de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca. En el 2019 se proyectaban exportaciones de GNL por US$5.000 millones dirigidas a los mercados asiáticos pero, tras las sanciones a Rusia, de tener la capacidad para licuarlo y transportarlo, se sumarían otros US$10.000 millones de exportaciones a los mercados europeos a partir de 2026.
El antecedente más directo y cercano que tenemos es el desarrollo exponencial de la industria naval brasileña a partir de la exploración y desarrollo del yacimiento pre-sal en el Océano Atlántico.
En 1990, Collor de Melo desreguló el sector naviero brasileño abriéndolo a buques extranjeros (en ese momento la industria naval brasileña contaba con 17.597 trabajadores, para el año 2000 los puestos de trabajo se habían reducido a 1.910).
En 1999, Petrobras lanzó el primer Programa de Renovación de la Flota de Apoyo Marítimo (PROREFAM), encargando 19 unidades que ya se encontraban operativas para el 2002 (en ese año la industria naval brasileña ya contaba con 6.493 trabajadores).
En el 2000, el Programa Navega Brasil mejoró el acceso a líneas de crédito a armadores y astilleros nacionales.
En el 2003 se lanzó el Programa de Movilización de la Industria Nacional del Petróleo y el Gas Natural (PROMINP) con el objetivo de generar fuentes de trabajo y desarrollar la industria nacional. Asimismo, la Agencia Nacional del Petróleo (ANP) exigió un 39% de integración local para exploración offshore y de un 53% para la producción hidrocarburífera offshore.
En el 2004, Transpetro (empresa de transporte de petróleo y gas perteneciente a Petrobras) lanzó la primera etapa del Programa de Modernización y Expansión de la Flota (PROMEF) con el objetivo de cubrir el 100% del tráfico de cabotaje y el 50% del internacional, exigiendo un 65% de integración local en la construcción de sus buques. En esta primera etapa fueron invertidos US$2.500 millones para la construcción de 23 buques: 10 Suezmax, 5 Aframax, 4 Panamax y 4 petroleros, todos entregados antes del año 2008.
Entre 2004 y 2019, Petrobras recibió 221 buques de almacenamiento y descarga (FPSO) y plataformas de cables en tensión (TLP), con alta integración local, por un valor de US$7.900 millones.
En el 2008, se creó el Fondo de Garantía para la Industria Naval que facilitó a los astilleros brasileños el acceso al crédito. A su vez, Petrobras ofreció contratos de flete a largo plazo (15 años con opción a renovación) a través del programa Empresas Brasileñas de Navegación (EBN) para los buques que tuvieran al menos 50% de integración local, mientras que Transpetro lanzaba la segunda fase del PROMEF con una integración local de 70% para la construcción de 4 Suezmax, 3 Aframax, 8 petroleros, 3 de búnker y 5 gaseros.
Entre 2011 y 2019, Transpetro recibió 27 buques del PROMEF. En 2013 la industria naval brasileña alcanzó los 82.000 trabajadores con un factor multiplicador del empleo de 3 para la cadena navalpartista (246.000 puestos de trabajo).
Este crecimiento explosivo de la industria naval brasileña fue consecuencia del incremento en el porcentual de integración local en la construcción de buques y artefactos navales destinados a la exploración y explotación hidrocarburífera offshore. En el año 2002 la exigencia de integración local era de solo 15% pero para el 2005 ya se había llevado al 65% en algunos casos, con un promedio del 40% en general. En el caso de Arabia Saudita, el mínimo de integración local llega al 70%.
Por otra parte, los astilleros de China y Corea del Sur no pueden tomar más órdenes de construcción de buques metaneros hasta el 2025, ante el abrupto incremento en la demanda de GNL de países europeos y la expansión en la capacidad de exportación de GNL de los EE.UU. que a fines de este año superará a las de Qatar y Australia.
Finalmente queda en manos de nuestros gobernantes el concebir a la Marina Mercante Argentina y la Industria Naval Nacional como una política de Estado en la que éstas sean ejes de la integración regional, el desarrollo industrial y la transferencia tecnológica con un profundo sentido federal, dejando atrás el modelo de economía primarizada exportadora de commodities sin valor agregado.
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