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24 de noviembre de 2013

FERROCARRILES: PARA SALIR DEL DESASTRE, UNA VEZ MÁS, EL ESTADO


*Por Aurelio Argañaraz

Finalmente, el tema ferroviario parece encaminarse hacia la dirección correcta. Es quizás, más que otros casos, un ejemplo que exhibe tanto los límites como la capacidad del kirchnerismo de asumir finalmente la necesidad de poner en manos del Estado lo que no resuelven, ni resolverán jamás en un sentido concordante con el interés general, los empresarios “nacionales” o extranjeros, dada la lógica intrínseca del capital, que es como se sabe la maximización de las ganancias. Una lógica que se acentúa, en el caso argentino, por la sencilla razón de que los vaivenes políticos lo llevan a mirar el cortísimo plazo, como límite de sus apuestas. Para no hablar de la especulación y la rapiña lisa y llana, que también lo informan, sobre todo en los grupos habituados a tomar al Estado por asalto y repartírselo como un botín. En consecuencia, aun lamentando las pérdidas de tiempo –en virtud de que los plazos de maduración de un proyecto son extensos en esa área– cabe festejar los pasos dados, a saber: 1) están en manos de la “Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado” las líneas San Martín, Belgrano Sur, Roca y con la última resolución, Sarmiento y Mitre; 2) ha pasado a manos de la “Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado” la tarea de recomposición y mantenimiento de los ramales; 3) se ha contratado la compra de 709 coches a la empresa china CSR Sifang, que estarían incorporándose en el 2014 a la modernización del Sarmiento; 4) se ha firmado un convenio con Fabricaciones Militares para la provisión de vagones nuevos, que serían producidos en la Fábrica Militar de Río Tercero, mientras se involucra a las Fuerzas Armadas en la reparación de vías férreas; 5) se avanza en acordar el establecimiento de una filial de CSR Sifang en la Argentina, con el fin de proveer al país y al mercado latinoamericano desde aquí. No es poco, desde el momento en que se produjo una reorientación estratégicamente fundamental de lo que venía haciéndose en el sector, luego de las tragedias que hemos vivido, pruebas demostrativas de que las concesiones de los 90 llevaban a la liquidación final del saldo ruinoso de una destrucción de largas décadas. Para dimensionar esto último, basta con recordar, como lo hizo recientemente el Secretario General del gremio de maquinistas, que no se había hecho inversión alguna en el sistema desde 1958, cuando se inició con Frondizi el ataque al sector. Y que el país soporta, a tres lustros del fin del menemato, los crímenes del riojano y la impasibilidad colectiva frente al latigazo aquel de “ramal que para, ramal que se cierra”.

En pocas áreas, la evidencia del retroceso ocasionado por la caída del gobierno de Perón, en 1955, fue más definitoria. En pocas, también, el trabajo intelectual de grandes patriotas, como Scalabrini Ortiz, puso tan en claro la naturaleza del problema y los criterios generales que deben usarse para atender satisfactoriamente el interés general. Recordemos, muy someramente, que se demostró cómo nuestros ferrocarriles fueron levantados con capital argentino y la apropiación por parte del capital inglés constituyó una estafa contra el esfuerzo del país, que los cedió “llave en mano”, en más de un caso, ya construidos. Tampoco ha de olvidarse, desde luego, cómo sirvieron en poder de Inglaterra, al definir, por medio de las tarifas, qué podía producir y qué tenía vedado producir “un país que no pertenece al Imperio (pero) debe considerárselo parte de él”, según la opinión de Malcolm Robertson, en “The Times” de Londres, en 1930. Finalmente, puesto que se trata de una actitud reiterada ante cada paso dado por el país en el sentido de favorecer un desarrollo nacional autocentrado, evoquemos también las críticas que el gorilaje de derecha y seudoizquierda usó para cuestionar la patriótica nacionalización del sistema ferroviario resuelta por Perón, so pretexto del monto insumido por la operación, a su juicio excesivo, ignorando ex profeso que se entregaban libras retenidas durante la guerra por el Banco de Londres, que eran inconvertibles y que no podía cobrarse de otro modo.

¿Cómo permitimos, olvidando todas las enseñanzas de nuestra historia y una experiencia mundial que señala contundentemente las ventajas del ferrocarril sobre otros medios de transporte de cargas y de pasajeros, como permitimos, digo, la liquidación y las privatizaciones de la década del 90? Es imposible no ver, detrás de la complicidad general con el crimen, la enorme confusión que reinaba entonces en la población del país, tras la acumulación de fracasos y decepciones políticas, la crisis terminal de los partidos que otrora supieron representarnos y el éxito logrado, en el marco de la decadencia, por la acción de los núcleos ideológicamente comprometidos con la satelización de la Argentina a los centros financieros del poder mundial y sus socios oligárquicos internos, sólo interesados en mantener su parasitismo.

Si se advierte que los costos de transportar la producción, sea o no de origen agropecuario, sufren (siempre sufrieron) por falta de un sistema ferroviario que integre al país y lleve sus exportaciones al Pacífico y a nuestros puertos, nos damos con el hecho, significativo y extraño para aquéllos que ignoran las contradicciones propias del capitalismo periférico, de que nuestras clases propietarias son incapaces de asegurar las condiciones que sus propios negocios requieren para existir y, si está ausente el capital extranjero, para estructurarnos como satélite, necesitan que lo haga ese Estado Nacional que tanto aborrecen. Son –esa circunstancia lo prueba– una clase inmadura y demasiado mezquina y estrecha en sus miras, para confiarles la construcción de “un país normal”, usando una meta planteada por Néstor Kirchner en el 2003.

Es imperioso volver, con esa conclusión dictada por los hechos, a la concepción puesta en práctica por el General Perón en su primer gobierno: los sectores estratégicos de la economía nacional y las grandes empresas de largo aliento –el comercio exterior, la energía, los ferrocarriles y los servicios públicos esenciales, como mínimo– deben ser patrimonio del Estado argentino, único sector capaz de asumir los problemas centrales del desarrollo independiente con proyección latinoamericana.

No faltarán, tampoco hoy, los que saldrán a buscarle un pelo al huevo. Es lo de menos. Han sabido usar las tragedias como un ariete, tomando como base las erróneas expectativas que se heredaron de los 90, respecto a la eficiencia de los actores privados ¿Dirán algo nuevo, ante la rectificación de una política que facilitó críticas justas en sí mismas, pero dirigidas a favorecer las maniobras de los sectores desplazados en el 2003, que buscan socavar la legitimidad del gobierno?

Lo importante, a nuestro juicio, es sostener la actual tentativa y llamar, con la generosidad que la Nación exige, a una movilización patriótica del pueblo argentino, protagonista indispensable para una profundización del desarrollo con inclusión, en la que está en juego el ser o no ser de nuestra colectividad.

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