*Por Aurelio Argañaraz
Es natural que estos hechos no hayan merecido una nota de los economistas estables de la prensa local, ya que se trata de una prueba concluyente de adónde conducen la “carencia de regulación y de intervencionismo estatal” tan pregonada por los “expertos” neoliberales. Con esa filosofía, autora de los countries y la vigilancia privada, nació también (Martí, mediante) el “servicio diferencial”, de nivel VIP, para establecer “jerarquías” en el universo de los usuarios, enterrando igualitarismos “pasados de moda”. Y, con esta invención del precursor de Ramoncito, en una situación general desesperante para los sectores que usan habitualmente el servicio, esas nuevas líneas agravaron el problema, ya que competían con el transporte masivo, restándole pasajeros. En pocas palabras, llegamos a un cuadro donde se unían, negativamente, la parálisis económica y la desocupación creciente, la apelación del público a la caminata o las bicicletas y el aumento desmesurado de los remises “truchos”, provocando una abrupta caída de la facturación y la retracción de las empresas tradicionales de Córdoba, alertadas por la “inseguridad jurídica” creada por los planes absurdos de Kammerath, que amenazaba con reemplazarlas por un servicio del “primer mundo”.
La aparición y el impulso a TAMSE
Es conocido el hecho de que la creación de TAMSE fue el fruto de la desintegración del sistema, al finalizar la gestión del intendente delasotista. Pero no hay dudas, al mismo tiempo, en que fueron las gestiones de Juez y Giacomino las que le dieron impulso, invirtieron en adquirir los colectivos y equipos y le dieron a la empresa su actual conformación, que le permite cubrir el 40% del total del mercado. Al mismo tiempo, también con Giacomino se conformó CRESE, una empresa bien vista por los vecinos de la ciudad y cuya liquidacion privatizadora, por parte de Mestre, ha desmejorado la operación de recolección de basura y (¡) le cuesta más caro al presupuesto municipal. Ignorar esto, en nombre del cuestionamiento a la alineación política posterior de Juez, por su asociación del 2008 a la Mesa de Enlace y a los enemigos del gobierno de Cristina Kirchner, sería desconocer que la verdad es un valor político que no debiera renunciarse jamás, pensando en privilegiar la lucha de los partidos, por más legítima que ésta sea. El oportunismo del ex Intendente hacia los agronegocios, que llevó a Juez a compartir el terreno económico-social e ideológico (la Fundación Meditarránea) del neoliberalismo cordobés, con la UCR de Aguad y Mestre y el PJ putrefacto que dirige De la Sota, no invalida el acierto y la progresividad de ciertas políticas que puntualmente favorecieron al pueblo capitalino y al patrimonio público municipal, como es el caso de la creación de TAMSE (2).
Es reprochable, sí, en aquellas gestiones algo que por su parte Mestre no tiene interés en cambiar: que se haya cedido a la presión empresarial y obligado a TAMSE a prestar el servicio en las líneas que son menos rentables, o deficitarias, para mejorar el negocio de las empresas privadas. Una ecuación que demuestra, es claro, no que se deba decidir una privatización, sino la necesidad de que todo el servicio esté en manos de una empresa pública.
Antecedentes y razones
Los cordobeses carecemos, hasta donde alcanza mi conocimiento al menos, de una investigación sobre la historia del transporte urbano de esta ciudad. En particular, del notable caso de la célebre C.A.T.A., la empresa estatal creada por el peronismo en la década del 40 a partir de la estatización de los tranvías ingleses. A pesar de ello, sabemos que fue una experiencia reivindicable, que unió condiciones de buena prestación con rentabilidad positiva, en medio de un proceso de expansión urbana. Y que la destruyeron, más tarde, los gobiernos posteriores a la “revolución libertadora”, de orientación privatista, haciéndola deficitaria, para justificar su privatización. El recurso usado, en aquella ocasión, fue el habitual en los privatistas “seriales”: transformar la empresa en un botín partidario, primero, incrementar su plantel hasta niveles escandalosos, rodearla de “proveedores” hábiles en el saqueo, para “demostrar” así que el estado “es inepto” en el campo empresarial.
¡Era una pena no poder volver a los buenos tiempos del tranvía inglés!¡Los ingleses sí lo hacían de maravillas! ¡Qué felices éramos, antes de que llegara el tirano Perón! En los primeros años de la década del 60, impedidos de retornarnos a la Córdoba del 30, el antiperonismo se consolaba con enterrar una empresa emblemática del estado provincial.
Debemos volver a esa experiencia ejemplar. Como ocurre con todos los servicios públicos, los intereses generales son antagónicos con la ambición de lucro que es natural en la empresa privada y que lleva inexorablemente a sacrificar al usuario y sobreexplotar a sus trabajadores, en nombre del objetivo de maximizar las ganancias. No otra es la razón por la cual los países (hoy retroceden, pero fueron modelos) del “estado de bienestar” los pusieron en manos del Estado democrático y lograron altísimos estándares de calidad. Y no se trata de pensar tan sólo, en el caso particular del transporte de pasajeros, en sus empleados y en los usuarios. Es toda la sociedad, la producción y el comercio, la educación formal y actividades culturales y la calidad de vida de la población lo que se beneficia con un servicio eficiente, que no traslade sólo a los pobres y que tienda a desalentar el uso cotidiano del automóvil particular, que en el caso concreto de la ciudad de Córdoba hace hoy intransitables nuestras principales avenidas y las calles céntricas, dada la expansión de la flota automovilística, en el marco de políticas que desarrollan el consumo. Si algo faltara para señalar la inepcia de los proyectos de Mestre es que no atienden a ese problema y han abandonado las ideas dirigidas a crear modos de circulación alternativos, como el subterráneo. Naturalmente, la inepcia no es sólo inepcia intelectual y técnica, sino, sobre todo, inclinación unilateral hacia lo relacionado con los “buenos negocios”, algo muy distinto del interés público. Una somera reflexión basta para advertir, en el cuadro actual de un tránsito congestionado, que un óptimo servicio de transporte de pasajeros es el único modo de impulsar a los ciudadanos a dejar el auto parado en su cochera.
Los años recientes han sido categóricos para probar las desventuras que ocasiona al país entregar empresas de valor estratégico, que sólo pueden obrar en defensa del interés general cuando están en manos del Estado democrático. Sabemos qué hizo Repsol con YPF, agotando los pozos, usando al país para especular en las Bolsas y hundiéndonos en el actual déficit energético, que obliga al país a importar petróleo por falta de inversiones en tiempo y forma. Sabemos el desastre que nos dejaron en Aerolíneas Argentinas, hasta que debió volver a manos del Estado, que la ha saneado trabajosa, pero rápidamente. Ya en la provincia, podemos imaginar qué hubiera ocurrido si el Banco de Córdoba era entregado en el 2001 a un par de delincuentes, los hermanos Rohm, imputados, hoy, por el lavado de dinero (3). Y tenemos fresco el recuerdo de Kammerath y el fenomenal desastre de su experimento privatizador.
Una feroz campaña busca enemistar a los usuarios con los choferes, explotando reales o supuestos maltratos, que, curiosamente, no diferencian entre el personal de TAMSE y el que atiende en las líneas cubiertas en los privados. ¿Cómo es posible, siendo así, que este argumento se use a favor de la privatización del servicio? Y no se trata de justificar nada que atente contra los derechos que todos tenemos a una buena atención, en cualquier ámbito de la vida pública, pero, ¿son acaso las experiencias negativas, por destrato o desconsideración, una situación única, que no se reitera en otras esferas de la realidad social? ¿Alguien pensaría que se deben privatizar los hospitales, la policía y las escuelas públicas por sus defectos en la atención? ¿Es el ómnibus el único lugar donde no siempre reina la buena educación?
Éste es un país donde muchos habitantes han viajado al exterior ¿por qué nadie señala el hecho de que en países vecinos, como Brasil, hay dos empleados en cada colectivo, que al repartir tareas no están sometidos a la presión que sufren nuestros choferes, que tienen toda la responsabilidad del servicio? ¿Por qué se ocultan los estudios médicos que señalan con claridad que el estrés que sufre el conductor de colectivos urbanos lo hace estadísticamente muy propenso al agotamiento psíquico, la irritación crónica y la invalidez laboral? Evidentemente, las usinas periodísticas que sirven a los poderosos prefieren usar estas “contradicciones en el seno del pueblo”, para oponer a los pobres, entre sí: divide y reinarás, dice por algo el refrán.
Por nuestra parte, con el Martín Fierro, recordamos aquello de “los hermanos sean unidos”, para evitar que en la discordia “los devoren los de afuera”.
Notas:
(1)En la mediocridad ya clásica del “partido único neoliberal de Córdoba”, hábil en las maniobras y tranzas del comité, Martí es todavía hoy “hombre de consulta” para Ramoncito Mestre y una especie de “camandulero multipartidario” que tampoco se priva de “compartir” con De la Sota sus oscuros manejos de la “Universidad Provincial”, que no existe pero paga sueldos a un “equipo” de directivos que regentean lo inexistente.
(2) Un análisis más amplio de la personalidad política de Juez puede leerse en “Barrilete sin cola”, un artículo mío publicado por “Comercio y Justicia” en 2011 (ver en aurelio-arga.blogspot.com).
(3) Puede consultarse en google una interesante nota de Claudio Zlitnik, que fue publicada por Página 12, donde nos enteramos, entre otras cosas, de las relaciones entre los Rohm y su BGN (Banco General de Negocios) con David Mulford, el tristemente célebre financista estadounidense imputado por la justicia en la investigación del megacanje de la deuda externa emprendida por Cavallo durante el gobierno de Fernando De la Rúa. En esa constelación, los Rohm son dos “pillos” menores, a los que el doctor De la Sota iba a entregar el Banco provincial.
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