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19 de enero de 2013

CON SELLO PROPIO

*Por Daniel E. Raddi



Entre la desidia, el llanto y la mentira

Está muy claro que desde hace más de una década, más precisamente desde diciembre de 2001, los veranos en la Argentina son muy calientes y no precisamente por la marca termométrica sino por la ferviente actividad política. El mes de enero, hasta hace 11 años, solía ser “un mes muerto” para los periodistas, ya que la actividad política era de “nivel casi cero” y los protagonistas ocupaban las páginas del “show business”, desde sus lugares de vacaciones, más que las dedicadas a la vida nacional, regional y local.

Pero como quedó dicho, desde la caída de Fernando de la Rúa el 20 de diciembre de 2001, con el escenario vergonzoso de 7 presidentes en sólo 10 días, cada enero se convierte en un “hervidero” en las redacciones de periódicos, radios y estaciones de televisión.

La coincidencia esta vez es que tanto enero del año pasado como el de este flamante 2013 pasa por el mismo eje: las redes de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Hagamos un poquito de historia

No habían transcurrido las primeras 48 horas del 2012 cuando Mauricio Macri, Jefe de Gobierno porteño, confirmó el comienzo del proceso de traspaso de la red de subterráneos y Premetro a la órbita de la Ciudad Autónoma. En el acta acuerdo rubricada en ese momento, la Nación se compromete al pago del 50 por ciento del subsidio por el plazo de un año, y se establecían 90 días para la formalización de cuestiones administrativas.

Para desgracia de los alicaídos bolsillos argentinos, el 4 de enero, el gobierno porteño asesta un duro golpe a la economía familiar y como “regalito de Reyes” anuncia que desde el viernes 6, el boleto de subte aumenta un 127 por ciento, llevándolo de 1,10 pesos a 2,50 pesos.

La guerra entre el macrismo y el kirchnerismo comienza a subir de tono, no sólo por el costo del pasaje sino por otras decisiones políticas, lo que lleva a la administración porteña a poner en duda la transferencia. “Si no existe buena fe y trabajo en equipo, puede ser que nunca se realice”, tiran desde Bolívar 1. El entonces Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, ex-vocero de Macri y actualmente procesado por la tragedia del ferrocarril Sarmiento del 22 de febrero de 2012 (con 52 muertos y más de 700 heridos), considera “una falta de seriedad y coherencia por parte de un político que piensa ser Presidente” las declaraciones realizadas por Macri y señala que “el gobierno nacional le deposita el 50 por ciento de los recursos desde el 1º de enero”.

Así las cosas, y tal como se suponía, Mauricio Macri convoca a conferencia de prensa y anuncia la decisión de suspender el trabajo de la comisión mixta entre la Ciudad y la Nación para el traspaso de los subterráneos a raíz de la decisión de la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, de retirar la Policía Federal de las estaciones, medida que luego sería revisada pero que no alcanzó para apaciguar los ánimos. Y como para apagar el fuego con más combustible, la presidenta Cristina Fernández critica la decisión de Macri en la apertura de sesiones ordinarias del Congreso Nacional: “no se pueden andar devolviendo contratos y concesiones como si fueran pares de zapatos”.

Eso sí, y hay que dejarlo claro, ni al gobierno de Macri y al de la presidenta Fernández les preocupó mucho arreglar el despropósito de, ya no volver a fojas cero, sino de rebajar la tarifa tras haber aumentado un 127%, lo que generó una merma sustancial en la cantidad de pasajeros, ya que se estaba frente a uno de los peores servicios de subte del mundo pero con una de las tarifas más caras, en relación con la calidad de prestación.

Fueron entonces casi 9 meses de peleas interminables, aburridas, de bajísima calidad política y sin solución de continuidad, hasta que en las postrimerías del 2012, la Legislatura porteña aprobó la Ley de Subtes, que oficializó el traspaso del servicio a la órbita de la Ciudad de Buenos Aires, luego de una intensa jornada de negociaciones que demoró más de 12 horas el comienzo del debate en el recinto.

De esas extensas negociaciones, llenas de versiones de distinto tenor, participaron los legisladores del macrismo, de la oposición, funcionarios del Ejecutivo porteño y los metrodelegados. Finalmente, quedó sancionada la norma con 46 votos a favor y 13 en contra. Los votos positivos fueron de los bloques del PRO, Nuevo Encuentro, Frente para la Victoria, Frente Progresista Popular, Confianza Pública, Unión Cívica Radical, Sindical Peronista y Bases para la Unión. Los negativos fueron de los bloques Buenos Aires para Todos, Proyecto Sur, MST en Proyecto Sur y Coalición Cívica.

La ley oficializaba así el traspaso de las seis líneas de subte y el Premetro al Estado porteño y con esto debería concluir el conflicto que se desató entre la Ciudad y la Nación cuando el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, decidió cancelar la transferencia, tal como relatábamos más arriba.

El nuevo regalo de Reyes

Si algo hay que reconocerle al actual Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Mauricio Macri, es la enorme capacidad que tiene para cometer torpezas y hacer anuncios nefastos, en los momentos menos indicados.

Tal como lo comentamos alguna vez en nuestra revista e incluso en algunas entrevistas con protagonistas del tema, se corría el riesgo de quedarnos sin subterráneos por un tiempo, hasta que la nueva administración determinara cómo se haría cargo de semejante “papa caliente”. No le acertamos del todo, pero tampoco nos equivocamos mucho.

Una semana después de haberse aprobado la ley a la que hicimos referencia algunas líneas anteriores, el empresario devenido en político, Mauricio Macri, anunció que la Línea A de subtes (fundada el 1º de diciembre de 1913) dejaría de brindar servicio desde “la primera quincena de enero”, permaneciendo inactiva al público hasta 60 días para reemplazar los vagones. Y ya todos sabemos que los tiempos en la Argentina, sobre todo si vienen de la boca de un político, nunca se cumplen. Y si no, que le pregunten al Ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, por qué está detenida la obra del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde hace más de cuatro meses, en el obrador de la localidad de Haedo, en el oeste del área conurbada, sin que se sepa a ciencia cierta cuándo comenzarán realmente las excavaciones.

Pero volviendo a la realidad porteña, el gobernador Macri explicó que el cierre de la línea tiene como objetivo “mejorar la calidad y la seguridad del servicio”, ya que se trata de una línea que tiene vagones de 100 años de antigüedad” y que los trabajos para renovar los vagones más antiguos de la red se llevarán a cabo en el verano porque “disminuye la cantidad de usuarios de la línea, que de los 100 mil habituales pasan a 70 mil”. Verdad a medias, porque debería saber Mauricio Macri que no toda la gente se va de vacaciones el primer mes del año y que además, en 2013, las clases comienzan antes de que termine febrero (si no hay medidas de fuerzas, tan características para esa época en las que se discuten paritarias salariales). Además, el 1º de febrero se reanuda la actividad judicial, lo que seguramente ayudará a descalabrar aún más la movilidad en el centro porteño, si a eso le agregamos la poco feliz idea de construir un “Metrobús” (muy atípico, por cierto) en plena Avenida 9 de Julio.

Insisto, “admiro” la capacidad de Mauricio Macri para la torpeza y el desatino.

Por su parte, el jefe de Gabinete capitalino, Horacio Rodríguez Larreta, dijo a una radio que la Ciudad pondrá “micros escolares” a realizar el mismo recorrido, como hicieron durante el paro de 10 días de los trabajadores de subte. Además de torpes, mentirosos. Hasta el momento no se han visto los famosos ómnibus color naranja.

Una tarde para nostálgicos

Pero dejemos la parte estrictamente política. El viernes 11 de enero, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro convocó a realizar un viaje simbólico, a las 14.30, en una formación con vagones de madera, para despedir a tan fieles centenarios equipos. Y quien escribe esta columna, no se lo quería perder. Motivos no me faltaban, además del periodístico.

Desde muy pequeño, y de la mano de mis padres, fui usuario de la Línea A. Seguramente muchos de los que lean estas líneas habrán vivido la misma experiencia que les relato: ser ubicados en el primer asiento del primer vagón, a un costado de la cabina del motorman, para ir “descubriendo” el maravilloso viaje por los oscuros túneles desde Primera Junta hasta Plaza de Mayo o viceversa. O tener que “padecerlo” en largas jornadas estudiantiles o laborales, para luego combinar con los trenes del Sarmiento, que en gran cantidad partían desde Plaza de Miserere (en el subsuelo de Plaza Once) con destino a diversas poblaciones del Oeste del Gran Buenos Aires. ¡Cuánta historia, cuánta anécdota, cuánta vida, cuánto sufrimiento! ¿Cómo perder semejante momento histórico?

Fíjense qué importante habrá sido ese momento que hasta el Embajador de Bélgica en Argentina, Thomas Antoine, estuvo presente, dejándonos una frase para el recuerdo eterno: “Vengo a celebrar que pudimos ofrecerles un producto con 100 años de garantía”. Y no era una broma. Los vagones que ya no están en servicio, fueron construidos por “La Brugeoise”, empresa del país europeo que los envió desde su capital, Brujas, y que funcionaron desde su inauguración, en diciembre de 1913, hasta el 11 de enero próximo pasado, convirtiéndose así en las formaciones en funcionamiento más antiguas del mundo.

Y llegó el tren de las 14.35. Sin pensarlo demasiado, nos subimos muchos usuarios, periodistas, delegados y trabajadores del subte, incluyendo algunos que ya se jubilaron, y también algunos legisladores de distintas fuerzas opositoras porteñas. Sí, éramos testigos privilegiados (y con algo de nostalgia) de un auténtico museo rodante. Casi todos sacaban fotos de cuanto rincón del vagón podían. De repente, quedó atiborrado de pasajeros. Y como para ponerle más color a semejante experiencia, un trabajador esperaba con una guitarra, que antes de tocar dijo “vamos a regalarles un poco de música, para que el viaje sea más ameno”, acompañado magistralmente por Claudio Dellecarbonara, dirigente de los Metrodelegados, quien también demostró su talento como armoniquista y bluesero. Los aplausos y las lágrimas no se hicieron esperar. El guarda tocaba el silbato para anunciar que la puerta se cerraba para seguir camino.

Era la última oportunidad de usar esos asientos de madera, eternos, en la que se sentaron tanto hombres que usaban galeras como jóvenes que hoy se zambullen en sus tablets para hacer más llevadero el recorrido. O la última imagen en la retina de esas tulipas que portan lamparitas que daban una iluminación tenue.

El viaje terminó en Primera Junta, y no en Carabobo como es rutina. En esa tradicional estación del barrio de Caballito esperaba Horacio Fontova, quien guitarra en mano, cantó: “Me contaron que bajo el asfalto existe un mundo distinto con gente que nunca vio el sol”. Muchos pasajeros y trabajadores acompañaban con palmas, otros aprovechaban que había dos formaciones en los andenes centrales para sacarse una foto.

Imágenes de una Reina del Plata que hace rato perdió su corona.

Lo que viene, lo que viene

Minutos antes de comenzar ese viaje simbólico que acabamos de relatar, RazonEs de SERdialogó con Roberto Pianelli, Secretario General de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro, quien más allá de la emoción, se dio unos minutos para describir lo que sucederá en estos casi dos meses sin circulación de la línea de subterráneos más antigua de América Latina y la tercera más vieja del mundo.

¿Cómo se vive esta circunstancia de cerrar por dos meses?


Nosotros tratamos de llevar de diferentes propuestas para que el cambio no sea traumático, que se haga de la mejor manera posible y no solamente eso, sino afectando lo menos posible a los usuarios, y aprovechando fundamentalmente este material rodante que es único en el mundo. Hoy los portales de todo el mundo están hablando de esto, no es que sea un tema porteño, estos son trenes valiosísimos y que, nos da la sensación y esa es la crítica que nosotros tenemos, en nuestra página www.metrodelegados.com.ar a la manera improvisada en que se ha hecho esto. Primero, estos trenes había que habérseles preparado un destino; segundo, teníamos que haber esperado las formaciones correspondientes para poder dar un buen servicio después de sacar estos trenes, porque lo peor es que, cuando se reabra el subte, y es lo más triste de todo, va a haber un peor servicio del que hay ahora, porque hoy está funcionando con quince formaciones y tres de repuesto, y cuando se reabra habrá once formaciones y no va a haber repuesto.


Roberto, si yo no te escuché mal ¿dijiste que otras líneas como la B, la C y la D también tenían equipos con aire acondicionado pero fueron desarmados?

Exactamente, hay muchos equipos, el Mitsubishi y el equipo Alston, que funcionan en las líneas D y B, son equipos que venían con aire acondicionado, y que se han usado con aire acondicionado, pero cuando vinieron acá, les han sacado el aire acondicionado. Eso fue hace muchos años, cuando nadie se planteaba –en la década de los noventas- tener un subte con aire acondicionado porque acá este transporte casi era un lujo, había muy poca gente que viajaba. Ahora lo hacemos hacinados, en una red que ya se saturó y que es parte del debate que queremos plantear. O sea, el problema del subte no son sus trenes, el problema es que tenemos una red de 48 kilómetros cuando por ejemplo, Santiago de Chile que es una ciudad mucho más chica que la de Buenos Aires tiene 100 kilómetros y digo Santiago por mencionar algo de por acá. Ni hablar de Madrid, que tiene la misma población y no tiene un conurbano como tenemos nosotros, y tiene 250 kilómetros de subte cuando nosotros tenemos 48, y habiendo sido uno de los pioneros. El nuestro es el tercer subte en existencia del mundo, el primero de habla hispana, el primero de Latinoamérica, un subte centenario. Entonces, nosotros decíamos: esperemos que tengamos acceso y directamente ni nos dieron la posibilidad de plantearlo, a fin de año hacemos una gran fiesta con el subte, esperamos que vengan los demás trenes chinos y hubiéramos hecho esta transición ordenada y dándole a los trenes estos de madera, que ya han demostrado evidentemente que son unos trenes de una nobleza gigantesca, y hubiéramos hecho a fin de año la despedida, con cien años, y ahí los hubiéramos sacado y destinado a ser algún circuito turístico en la Ciudad de Buenos Aires.

¿Cómo quedan los trabajadores durante estos 60 días, en el caso de que sean sólo 60 días?
Mira, los que están abocados a la conducción de los trenes, los guardias y los conductores, van a estar haciendo una reinstrucción, siempre que hay un tren nuevo se hace una reinstrucción, normalmente se hacen por etapas pero ahora van a aprovechar y lo van a hacer todo junto. Los compañeros de boletería van a estar haciendo capacitación durante estos dos meses y los que se dedican al capital rodante, es decir a los trenes, van a conocer la nueva mecánica de los trenes, son trenes nuevos, distintos, porque cada tren tiene su particularidad. Por eso siempre pasa, cuando un conductor tiene que operar un nuevo tren, tiene que conocer qué tipo de fallas tiene y cómo resolverlas, porque si se queda un tren, vos tenés que resolver el problema al tratar de sacarlo y que no se frene el circuito ¿no?

¿Y la gente va a viajar mejor?

No, y me animo a decirlo hoy. En marzo no se va a viajar mejor, por la sencilla razón que va a haber menos trenes. Hoy hay 15 trenes y en marzo habrá once. La gente va a viajar más hacinada, nada más que con aire acondicionado, va a haber cuatro trenes menos; esto es sencillo, y no va a haber de repuesto, entonces se descompone uno, y va a haber cinco trenes menos. Estamos ante una realidad en la que vamos a hacer esto a las apuradas, a las corridas, desordenadamente y cuando se reabra no va a haber un servicio mejor, va a haber un servicio peor. Y lo peor es que va a haber dos estaciones que están terminadas, como Plaza Flores y Nazca, que no se van a poder inaugurar porque va a haber menos trenes que los que tenemos hoy.

De los cuatro trenes que faltan ¿la intención es incorporarlos en algún momento o directamente se va a contar con once por tiempo indefinido?

No, no, en principio no son cuatro trenes los que faltan, faltan más de cuatro trenes. En realidad cuatro trenes es viable para tener de repuesto, esos cuatro trenes van a llegar a partir de junio, aproximadamente, que son los cuatro trenes de la flota Fiat, que hoy está funcionando acá, que se les tienen que tornear las ruedas, no tornearlas, sacárselas. Cambiar esas ruedas lleva un tiempo, ese tiempo van a estar afuera, sólo habrá tiempo de cambiárselas a dos, por eso va a haber once, sino habría nueve. En junio se puede terminar y va a llegar a haber quince, sin repuesto. Estamos hablando de que vamos a tener la misma dotación que tenemos hoy pero sin ningún repuesto como hoy, que tenemos tres o cuatro trenes de repuesto y no vamos a poder inaugurar las dos estaciones que están sin inaugurar, porque no tenemos trenes.

Hay un rumor que por lo menos me han trasladado los comerciantes de esta línea A, respecto de que podrían cerrarse algunas estaciones de este recorrido ¿Ustedes tienen algo de eso?

Mira, algo de eso nos han dicho, parece ser que la estación Pasco, la estación Alberti y Piedras no las abrirían, y se habla inclusive de –digo, eso es rumor, oficialmente no nos han dicho nada- también corre el rumor de que no se va a habilitar hasta Puán, sino que se va a habilitar hasta Primera Junta. Es probable que hagan eso por la falta de coches. Es sencillo, cuando hay falta de coches no vas a poder dar el servicio de las vacantes, entonces probablemente cierren algunas estaciones, no las habiliten, o directamente va a haber un servicio muy degradado, con cuatro o cinco minutos de demora entre un tren y otro. ¿Te imaginás lo que van a ser los andenes en marzo, cuando comiencen las clases y comience la Universidad? Todos saben que transportamos a la gente de la Universidad de Filosofía, que baja en Puán para ir a la Facultad. Entonces, evidentemente, vamos a dar un servicio degradado. Si esto se hubiera dado ordenadamente, si no se hubiera hecho con base en necesidades políticas, sino con base en necesidades de mejorar el transporte, lo que se hubiera hecho, se hubiera hecho tranquilamente, durante todo el período de este año y si hubiera tenido que cerrar uno o dos días, se hubieran cerrado tranquilamente a fin de año, cuando ya tengamos todos los coches necesarios para poder dar un buen servicio en esa línea.

Entre el calor político y las poco afortunadas iniciativas del gobierno de Mauricio Macri respecto de un servicio público esencial, como es el Subte, queda la despedida a los viejos pero hermosos vagones de la línea A, que, según anuncios y promesas del Ministro de Cultura y Turismo, Hernán Lombardi, tendrán un destino cultural, pero también vale decir que, en caso de que sea cierto el rumor del cierre definitivo de las medias estaciones Pasco y Alberti, quedarán en el olvido las leyendas urbanas que trascendieron fronteras, respecto de los fantasmas del Subte, de la “estación fantasma” y las miles de historias entretejidas a bordo de los viejos vagones de la línea A, que son –aunque no quiera aceptarse oficialmente- patrimonio cultural de los porteños.

Ahora, a esperar que la desidia y la mentira de las autoridades, tan común en los tiempos que corren, no terminen en más llanto de los miles de usuarios de esta línea del centenario Subte porteño.

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